二

ユタ州のトランセンド・エナジー・グループは、標準的なコンロッドをセカンダリジョイントを備えた新しいツーピース設計に置き換えるだけで、燃焼エンジンのトルク出力を劇的に向上させる比較的簡単で安価な方法があると主張している。

エンジン内のピストンが、空気と燃料の燃焼に伴って膨張するガスによって駆動されて上下に移動すると、コンロッドまたはコンロッドがピストンの直線力をクランクシャフトの回転運動に伝達します。 小さな端はピストンの後ろにあるガジョンピンにリンクしており、クランクの回転に応じて角度を変えることができるようにベアリングが付いています。大きな端はクランクピンに巻き付いているため、ピストンがクランクを押すと360度回転できます。 。

Transcend の「Thunder Rods」は、今月初めの SEMA でちょっとした騒動を巻き起こしました。 これらは、典型的なコンロッド設計に二次ジョイントを追加し、ガジョンピンの十分下、ピストンスカートの外側に位置します。 同社によれば、この配置により、クランクが 90 度の角度にあるときにピストンがより遠くまで、より速く降下し、クランクシャフトにより良いてこ作用が提供され、「動的圧縮」が 25 ～ 30% 向上します。

トランセンドはロード・アンド・トラックに対し、これは実質的に、バルブから空気を吸い込むとき、圧縮するとき、ガスの膨張に応じて上死点を離れるときなど、重要なときにピストンがより速く動くことを意味すると語った。 そして同社は、ピンマウントが低いことでピストンがクランクにもっと力を発揮できるとしている。 追加の速度とてこ作用により、特に低回転時に追加のトルクが生成されます。

トランセンドはまた、ツーピースコンロッドがピストンロックを排除すると主張しています。これは、コンロッドからの横方向の力に応じてピストンが左右に傾くことです。 ピストンとクランクは、クランクが 90 度で、クランクピンと大端部の間のオフセットが最大になるときに相互に最も効率的に動作し、その結果生じる横方向の力がピストンをシリンダー壁に横方向に押し込みます。 これは、シリンダーが楕円形に摩耗し、ピストンリングに負荷がかかり、圧縮損失を引き起こす可能性があるため、問題です。

ピンに加えて、サンダー ロッドは、わずかに回転する独自の機能を持つ一対のサドルを使用してピストンの側壁と積極的に係合します。 Transcend は Road と Track に対し、これらがピストンの傾きを止め、シリンダー側面に対する圧力を均等化するように指示します。

同社はこれまで、ゼネラルモーターズの5.3リッターおよび6.2リッターLS V8エンジンのドロップイン代替品としてのみロッドを開発してきた。 トランセンドは独自のテストで、1,500～3,500rpmの間で純正の6.2のトルク出力に匹敵するように5.3を調整できた（約30％の飛躍）と述べた。 6.2リッターエンジンの静圧縮は155psiから198psiに上昇し、サンダーロッドで改良されたモーターは標準ユニットでは約26度が最適なタイミングで32度でピークに達した。

トランセンドによれば、LSはチューナーに人気のドロップインエンジンではあるものの、サンダーロッドの設計を最大限に活用するように最適化されておらず、最終的には専用設計のクランク、シリンダーヘッド、ピストンで何ができるかを確認したいとしている。 。

トランセンドは自信を持っていますが、特に現在の第三者によるテストの欠如と、同社が提示する結果の不足を考慮すると、多くの人は納得していません。 ツーピースのコンロッドは標準品よりも重いため、エンジンの回転数が上がると大幅に増加する追加の慣性力が発生します。そのため、たとえローエンドの利益があったとしても、ハイエンドの利益を犠牲にする可能性が十分にあります。 RPM馬力。

また、この設計は、より低いピボットポイントと短いメインアームによりコンロッドとシリンダーボアの間の角度がさらに大きくなるため、ピストンに余分な横方向の力を生み出すように見えます。 それだけでなく、メイン ガジョン ピンと新しい下部ピボットの間の距離が、ピストンを傾けようとする力を増幅するトルク アームになっているように見えます。

したがって、トランセンドは、自社のコンロッドが謳われているとおりの性能を発揮し、エンジンの摩耗を増加させることなくそれができることを証明する必要があることは間違いない。 いずれにせよ、これは、船舶用ディーゼルエンジンや蒸気エンジンで時々使用されるクロスヘッドコンロッドといくつかの点で似ているとしても、これまでガソリンエンジンでは使用されていなかった興味深いエンジン技術です。