ライドコントロールシステムプロトコル

ショックアブソーバーは、オイルが満たされたシリンダー内にピストンとロッドのアセンブリを封入することにより、リーフ スプリングまたはコイル スプリングの振動を減衰するように設計されています。 シェルまたはケーシングは通常、アクスルまたはコントロール アームに取り付けられ、ピストン ロッド アセンブリはフレームに取り付けられます。

ピストンにはバルブ付きの計量オリフィスがあり、オイルがピストンの一方の側にもう一方の側よりも流れやすくなるように設計されており、これによりショックアブソーバーは伸びるよりも圧縮しやすくなります。 この一般的な比率は、道路の凹凸を吸収し、車軸とホイール アセンブリのバネ下重量の反発率を制御するのに理想的です。 写真1を参照してください。

各ショックアブソーバーのバルブ システムは、車両の重量、速度、路面の変化に対応できるように設計されています。 これにより、エンジニアは低速でスムーズな乗り心地を実現できると同時に、より高い車速でのサスペンションのリバウンドを制御することができます。 ショックアブソーバーのバルブシステムはこれまで説明したよりもかなり複雑になる可能性があるため、ここではそのままにしておきます。

この技術は 2002 年頃に広く導入されましたが、多くの高級車にはコンピューター制御の磁気アクティブ ショックアブソーバーがサスペンション システムに組み込まれています。 これらのショックアブソーバーには磁気レオロジー (MR) 流体が使用されています。つまり、流体に磁場が適用されると流体の粘度が増加します。 この機能により、メーカーはショックアブソーバーの硬度を即座に高めて、高性能または緊急運転の状況に対応できるようになります。

多くの高級車では、サスペンション システムにかかる追加の負荷を補償するために、ショックアブソーバー アセンブリにエアバッグが組み込まれています。 これらのシステムのほとんどは、シャーシ モジュールがサスペンションの高さの変化を感知できるようにする高さ制御センサーを使用しています。 次に、モジュールは電動エアコンプレッサーとバルブシステムを介して空気圧を加算または減算して、サスペンションの高さを修正したり、ボディのロールを補正したりします。 OE エア サスペンション システムの遠い親戚は、スタンドアロンの「エア ショック」です。これは、車両のサスペンション システムの耐荷重能力を一時的に高めるための人気のあるアフターマーケット ソリューションです。

最新の油圧ショックアブソーバーは、単管および二重管設計で製造されています。 シングルチューブ設計では、シェルケーシングがショックピストンが乗るシリンダーの役割を果たします。 シングルチューブ設計の直接的な利点は、ピストン面積が一般に大きくなり、ショックアブソーバーがより速く熱を放散できることです。 欠点は、単筒式ショックが損傷しやすいことと、ガス充填バージョンの製造コストが高くなる可能性があることです。 写真2を参照してください。

複筒式ショックアブソーバーはダメージが少なく、オイル容量が多いため、純正品として最も多く使用されています。 欠点は、ピストン面積が小さいことと、オイルの泡立ちに対して敏感であることです。 一方、両方のショック設計に窒素を充填してオイルの泡立ちを減らすことができます。 シングルチューブ設計もデュアルチューブ設計も本質的に優れているわけではなく、両方とも現代の車両の走行制御に応用されています。

ショックアブソーバーは非常に徐々に摩耗し、最新の OE ショックは耐久性がはるかに優れているため、ほとんどのサービス技術者にとって、新しいショックアブソーバーの必要性を適切に評価するのは困難です。

技術者がサスペンションを手で揺さぶる昔ながらのリバウンドテストは、最も簡単な方法です。 このテストでは、優れたショックアブソーバーは 1 回の伸張サイクル内でリバウンドを減衰させます。 ただし、走行距離の長いショックで動作温度が上昇すると、ショックの減衰能力が大幅に低下することに注意してください。

多くの場合、ショックアブソーバーの性能を知るには、よく知っている道路コースで車両を試乗するのが最良の指標となります。 コーナリング中に車両が過度に揺れたり、ブレーキング中に過度にダイブしたり、バンプでサスペンションが簡単に底を打ったりする場合は、明らかにショックアブソーバーを交換する必要があります。